Jaké řešení parkovacích potřeb je vhodné? Pojďme se poučit z dobré praxe vyspělých evropských měst před tím, než se začne investovat do výstavby parkovacích ploch. Jaká je situace v českých městech? "Parkování se stává závažným problémem."
Tato věta se stala frází ve většině našich měst a je omílána stále a dokola od nespokojených občanů měst přes média až po městské zastupitelstvo a radu. Zpravidla uvedená věta znamená to, že počet aut, která chtějí v území parkovat, nebo být odstavena, je vyšší než počet dostupných parkovacích míst. Zjednodušeně řečeno parkovacích míst je málo a tím, jak přibývá aut je jich čím dál větší nedostatek. Na to reagují dopravní generely a územní plány konstatováním, že parkovací kapacity jsou nedostatečné, následně návrhem nových parkovacích ploch, příp. změnou koeficientu parkování, která se promítá do požadavku na novou výstavbu. To s sebou mimochodem přináší i nepříjemné situace, kdy je např. stavebník rodinného domu povinen zajistit parkovací plochu pro dva automobily na vlastním pozemku (což je jistě dobře myšlený požadavek) avšak paradoxně i v případě, kdy stavebník auto nemá a nechce.
Ale zpět k tomu, proč je parkování problémem a co vlastně způsobuje, že je problémem. Problémem, který je třeba řešit, ve své podstatě není nedostatek parkovacích kapacit (to je až důsledek), ale zvyšování poptávky po parkování. A proč ta se zvyšuje? Zde je příčin více a všechny již přesahují pole působnosti dopravního inženýra a přesouvají se do sféry sociologické a psychologické, protože mají co do činění s dopravním chování cestujících, faktory jejich rozhodování a možnostmi jejich ovlivňování.
Dostupnost pořízení a provozu automobilu stoupá se zvyšující se životní úrovní obyvatelstva. Cestující tedy přesedají z hromadné dopravy do aut, protože auto je celkem levným a zároveň nejrychlejším dopravním prostředkem na většinu cest v rámci města. Tím ubývá cestujících v městské hromadné dopravě, což má za následek snížený výběr jízdného, vyšší provozní ztráty a vyšší požadavky na dotace ze strany dopravních podniků. Tím pádem se hledají úspory v rušení spojů, v důsledku čehož klesá dopravní obslužnost a lidé jsou opět „nuceni“ jezdit více autem. Ukázkový začarovaný kruh, nebo lépe spirála, která zvyšuje požadavky na finanční dotace. Už se určitě nebudou opakovat zlaté časy MHD na konci 80. let, kdy v Praze přes 80 % cest bylo vykonáno právě MHD a o zbytek se dělila individuální automobilová a pěší doprava – cyklisté v té době v Praze snad nebyli vůbec žádní. Dnes má Praha podíl MHD 35 % na celkovém počtu cest, 31 % cest je pěších, 32 % cest je řešeno osobními automobily. Od roku 2008 počet přepravených cestujících v pražské MHD klesá. Stejná situace je ve většině českých měst s tím rozdílem, že význam MHD v nich není tak zásadní jako v Praze. Městská hromadná doprava, osobní automobily i jízdní kola se přetahují o cestujícího a osobní automobil v této bitvě zatím vítězí, což se projevuje i zmíněným „problémem s parkováním“. Důsledkem i příčinou, zkrátka jedním článkem v začarovaném kruhu je pasivní dopravní politika, která konstatuje, kolik parkovacích míst chybí, extrapoluje zvyšující se poptávku po dopravě a snaží se dohnat deficity, aniž by aktivně řešila příčinu zvýšené poptávky po dopravě v klidu.
Neuvážené navyšování parkovacích kapacit tedy neřeší problém, protože neodstraňuje jeho příčinu, ale krátkodobě odstraňuje důsledek problému, např. nemožnost zaparkovat v určité oblasti města. Navyšování parkovacích kapacit naopak může dále „krást“ cestující z městské hromadné dopravy, kteří ji dnes využívají právě proto, že nemají kde zaparkovat auto.
Problém s parkováním, je tedy nutné řešit primárně v úrovni poptávky, protože ovlivnit poptávku a motivovat cestující k využívání jiných dopravních prostředků je zpravidla levnější a dlouhodobě koncepčnější řešení, než budovat parkovací místa, což má po pečlivém posouzení přijít až v druhém kroku. To směřuje k tomu, že „problém parkování“ nelze řešit čistě technicky, inženýrsky.
Ovlivnit poptávku a motivovat cestující k využívání jiných dopravních prostředků je zpravidla levnější a dlouhodobě koncepčnější řešení, než budovat parkovací místa.
Ovlivňování poptávky po parkování je v ČR využíváno málo, snad jen prostřednictvím zpoplatněného parkování. V Česku se problémy řeší v úrovni nabídky, což je velmi drahé a neefektivní. Města jsou nucena platit za cestujícího, který přesedne z městského autobusu do auta, dvakrát – dorovnáním ztráty dopravnímu podniku a budováním dopravní infrastruktury (výstavbou parkovacích ploch anebo navyšováním kapacity komunikační sítě stavbou křižovatek s větší kapacitou apod.). Kvalita života ve městě se následně zhoršuje pro všechny, doplácejí i ti obyvatelé města, kteří autem nejezdí, nebo ho nevlastní. A těch není málo.
Česká norma ČSN 73 6110 podrobně popisuje stanovení počtu parkovacích i odstavných míst se snahou o maximální přizpůsobení se velikosti města, polohy řešeného území, dopravní obslužnosti a stupni automobilizace. Úměrně se zvyšujícím se stupněm automobilizace zvyšuje počet požadovaných stání, což však může zpětně přispívat ke zvýšení stupně automobilizace a indukovat další potřebu parkovacích ploch. Vývoj ve vyspělých městech ukazuje, že toto není ideální ani hospodárná cesta řešení dopravy v klidu. Klíčem k řešení je stanovení limitů území a stanovení maximálního počtu míst únosných pro území bez ohledu na normové hodnoty. Ty jsou bohužel i při započtení všech koeficientů ovlivňujících výsledný počet míst natolik univerzální, že nedokáží zohlednit specifika lokality.
Západní města se vydávají cestou sdílení parkovacích míst více subjekty. Jedno parkoviště může sloužit pro divadlo i obchod, pokud se jejich provozní doby nepřekrývají, rezidenční parkovací zóna může přes den, kdy není zaplněna, sloužit i pro parkování návštěvníků. Je to věcí dohod, ze kterých profitují všechny strany včetně města samotného. To u nás není zvykem, zpravidla si každý subjekt řeší své problémy izolovaně. Ukazuje se, že kvalitní management parkování, který kromě sdílení parkovacích a odstavných míst pracuje i s variabilními koeficienty na stanovení počtu stání, podporou sdílení vozidel, MHD, pěší a cyklistické dopravy apod. může snížit požadovanou potřebu počtu stání o 20 až 40 % a přinést tak nemalé úspory záboru ploch i nákladů na budování parkovací infrastruktury. Pokud je dlouhodobě provázán s řízením poptávky po dopravě, může redukce dosahovat i vyšších hodnot, aniž by to bylo proti spokojenosti obyvatel. Důležitým pravidlem zde musí být to, že je to výhradně uživatel, kdo platí skutečné náklady na vybudování i provoz parkování, město na tyto investice nepřispívá.
Obavy z politické neprůchodnosti regulace parkování jsou další zveličovanou bariérou. Hlas motoristů je silný, pokud se jedná o regulaci, není to však hlas většinový. Podle údajů ČSÚ je počet domácností, které nevlastní auto značný – v roce 2001 to např. v Hradci Králové bylo 46,6 % (z celkového počtu 37 783 domácností). Nyní se počet vlastněných vozidel v okrese Hradec Králové pohybuje nad 100 000 kusy (2012, 102 643 vozidel, z toho 46 598 ve městě HK, aktuálnější údaje o počtu domácností vlastnících vozidlo nejsou k dispozici).
I mnozí vlastníci aut mohou vítat regulační opatření, pokud jsou jim dostatečně přesvědčivě prezentovány přínosy, které uvolnění ulic od parkujících vozidel představuje. Jako příklad lze uvést amsterdamské referendum o přítomnosti aut v centru města, kdy si již v 90. letech obyvatelé města odhlasovali výrazné omezení dopravy ve prospěch kvality životního prostředí. Nezdá se, že by s tím byl dnes problém, i hotely bez možnosti parkování jsou zaplněné. Stejně tak v roce 2010 referendum ve švýcarském Curychu ukázalo, že 55 % obyvatel si přeje striktní parkovací politiku.
Politika dopravy v klidu v našich městech se vedle zpoplatnění parkovacích ploch ve vybraných lokalitách (především centrech) soustředí na výstavbu parkovacích domů. Od nich se očekává, že zajistí uvolnění uličních prostorů od parkujících vozidel. Praxe je ale často taková, že parkovací dům pouze navýší parkovací kapacity, ale k redukci počtu stání v uličním prostoru již nedojde. To může být odůvodněno faktem, že zprovozněním parkovacího domu se pouze eliminuje, nebo sníží deficit parkovacích míst. Hlavním problémem parkovacích domů je však to, že jsou i několik let po otevření zaplněny jen z části, mnohdy ani ne z poloviny a zvyšování jejich obsazenosti je velmi pomalé. Vliv na to má tarifní systém parkování, který musí jednoznačně cenově zvýhodnit parkovací dům před drahým stáním na ulici, ať již dlouhodobým nebo krátkodobým. A to se neděje. Zdražení uličního stání, které by mělo jít ruku v ruce s otevřením parkovacího domu, je politicky citlivé téma, které často je největší brzdou jeho maximálního využívání. Umístění parkovacího domu a docházková vzdálenost k hlavním cílům cest jeho uživatelů jsou samozřejmě další klíčové parametry, které ovlivňují jeho využívání.
Závěrem je nutné konstatovat, že parkování je problém. Ovšem primárně ne v tom smyslu, že není kde parkovat, ale že se dostatečně nepředchází potřebě parkování. Budování dalších parkovacích míst bez uvážení širších souvislostí je izolovaným způsobem řešení problémů, které připomíná „léčení“ zánětu slepého střeva podáváním léků tlumících bolest. Je nutné městskou dopravu v klidu řešit „v klidu“, integrovaným přístupem s uvážením všech dopadů jednotlivých možných variant řešení. Klást si otázky, proč se cestující rozhoduje tak, jak se rozhoduje? Jak se realizace záměru projeví na jeho rozhodování? Nezmění cestující své dopravní chování, např. přesednutím z MHD do auta? Na tyto otázky ČSN odpovědět neumí, je však možné najít inspirace v zahraničí, kde si již tyto souvislosti uvědomili dříve a zavádějí je do praxe.
Ing. Zbyněk Sperat, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.